ENCUESTA
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El Turismo Carretera comienza en el año 1937 cuando los pilotos competían en senderos, que más tarde se transformaron en caminos y luego en rutas, quienes con escasos medios económicos trazaron la apasionante historia del Turismo Carretera. La velocidad, el peligro, la aventura, la camaradería y el virtuosismo de los pilotos y equipos, generó un sentimiento muy particular en la gente de la época, transformándose en un seguidor incondicional que se ha ido transfiriendo e incrementando de generación en generación. El rugir de los motores, un pueblo acercándole su aliento y todo un país pendiente de enormes radios que traían las noticias de recónditos lugares, daban inicio a esta pasión popular llamada Turismo Carretera.
En 1950 debutan Dante y Torcuato Emiliozzi. En el circuito de Mar y Sierras, a bordo de un Ford con válvulas a la cabeza. La Fórmula B llegó en 1956 y su objetivo fue hacer más accesible la categoría y poner a los Ford y Chevrolet en un plano de igualdad. En los tres años anteriores (53, 54 y 55) los Chevrolet sólo lograron tres triunfos en carreras ordinarias y ninguno en etapas de GP. Para 1962, Chrysler presentaba su modelo Valiant, Ford hacía lo propio con el Falcon y General Motors su modelo Chevrolet 400. Así, los nuevos modelos van relegando a las viejas cupecitas, que emprendían el retiro por la puerta grande. En 1963 se marca otro hito para la historia del TC, se superan los 200 Km/h. Los responsables fueron los hermanos Emiliozzi con un Ford, estableciendo un promedio de 203,526 Km/h. Al comenzar aquél mismo mes, un GRANDE nos dejaría en la Vuelta de Olavarría: Juan Gálvez, nueve veces Campeón Argentino de Turismo Carretera. En 1964 José Froilán González presenta, con preparación de Bellavigna y con Jorge Cupeiro tras el volante, un Chevrolet Super Nova, similar al nacional Chevrolet 400. Luego del abrumador dominio de las huestes de Ford, con los hermanos Emiliozzi como ganadores de los campeonatos de 1962, 63, 64 y 65; Juan Manuel Bordeu logra quebrar el monopolio con un Chevrolet. Su celebre "Coloradita", motorizada por "Toto" Fangio, le permite darle una inmensa alegría a los defensores de los "chivos". La Vuelta de San Pedro, disputada en 1967, es el marco de otro hecho histórico: el debut de los Torinos, tripulados por Eduardo Copello, Héctor Luis Gradassi y Jorge Ternengo. La primera victoria sería para Gradassi y el Campeonato de esa temporada para su coequiper: "el Maestro" Copello. A pesar del comienzo de la "era Torino", un Chevrolet ,con Carlos Pairetti al volante, logra meterse entre los "toros". Su "arma" fue el famoso Trueno Naranja con el que se hace acreedor del Campeonato Argentino de 1968. Por aquél tiempo, el producto de GM despertaba pasiones que hacían que sus seguidores acudieran masivamente a ver el auto salir de la planta de San Martín hacia el autódromo.
La gente de IKA tuvo reflejos para responder con la Liebre II, un diseño de Heriberto Pronello construido por Oreste Berta, que en definitiva le serviría para neutralizar a sus rivales y dominar a su antojo con el "Maestro" Copello y "Pirín" Gradassi detrás de sus volantes. De tal manera, con la llegada de las Liebres, los Truenos, los Numa, los Chevitres, el Falcon angostado, etc., el nacimiento de los Sport Prototipos no se hizo esperar. Por ese sendero partían también los más renombrados pilotos: el TC había firmado su propia defunción. A pesar de ello, el Campeonato Argentino de Turismo Carretera seguía, y en el plano deportivo mantenía su éxito. Con la limitación de un solo carburador, las victorias quedaban en manos de las Liebres II y III, gracias al excelente trabajo de Oreste Berta. En tanto, Ford oponía su resistencia con el Baufer de Dante Emiliozzi y los V8. Los responsables del óvalo pusieron en manos del olavarriense el Halcón de Pronello, un auto que llegó a promediar los 245 km/h, pero que segán Dante "andaba en 295". Un accidente, con fuego incluido, destruyó el Halcón y de esa forma Dante Emiliozzi cerró su campaña deportiva. En 1970, la Fórmula B sólo tenía espacio en los autódromos y en la montaña; en ruta, ánicamente los Fórmula A tenían permitida su participación. En consecuencia, la B fue perdiendo adeptos. La implementación de la Fórmula tuvo como objetivo volver a las rutas y para ello, "bajar las altas velocidades" era una necesidad impostergable. Los cimientos reglamentarios de ésta fueron la cilindrada: que se establecía entre los 1450 cm3 y los 3000 cm3, y los modelos: que debían ser "de gran serie" (mínimo 1000 unidades). La primera carrera de ese año, a realizarse en Venado Tuerto, sólo tenía cuatro inscriptos. Por ello, el segundo capítulo (en definitiva el primero) se programó en Salto; allí, con apenas 17 participantes se ponía en marcha el torneo y por primera vez estaban ausentes las grandes y legendarias marcas del TC: Ford y Chevrolet. Poco tiempo después, el panorama comenzó a recobrar su normalidad. Aparecía un Valiant II, algunos Dodge, un Chevrolet, pero ningán Ford; una marca que parecía condenada por el reglamento. La siguiente temporada, 1971, parecía traer más de lo mismo, con las dos primeras competencias con los triunfos consecutivos de Rubén Luis Di Palma y el Torino. Pero todo cambió con la llegada de los Chevrolet oficiales (Néstor García Veiga y Marito García), los Chrysler (un Polara para Bordeu y un Valiant para LoÎffel) y el Ford Falcon de Carlos Pairetti motorizado por José Miguel Herceg, que llegaba a su primer triunfo como motorista del óvalo. En 1972 los de Ford integraban su equipo oficial con Gradassi y Nasif Estéfano y apoyaban (semi-oficialmente) a Carlos Nanni, Juan Carlos y Ricardo Iglesias. IKA hacía lo propio con varios usuarios, sentando su base sobre la tarea del dueto Berta - Di Palma; Dodge apuntaba sus armas: Bordeu y LoÎffel, y Chevrolet mantenía a García Veiga e incorporaba a Carlos Marincovich. Los Ford comenzaron el año dominando claramente hasta que Marincovich pudo relegarlos cuándo alcanzó confiabilidad su Chevy. Dodge llegó al triunfo en la primera carrera de 25 de Mayo y un muy joven Juan María Traverso ponía a Torino en lo más alto del podio de la segunda prueba realizada. El resto era de Ford, con Gradassi o con Estéfano. La temporada del `73 mostró sin presupuesto al equipo Chevrolet, sin apoyo a los usuarios del Torino y sin pilotos a los Dodge, ante el retiro de Bordeu y LoÎffel. En aquél año, los TC volvieron a orillar los 250 km/h y ante esa realidad (los autos no debían superar los 220 en ruta) se resuelve adoptar una brida limitadora en la base del carburador. El `73 marcó el regreso al triunfo de un particular, y tal honor le correspondió al Dodge de los Hermanos Suárez. Aunque duela, las tragedias también marcan la historia. El `73 se llevó a César Malnatti y a su acompañante, Miguel Gorosito, en la carrera de Pergamino. Sobre el final del año, en la disputa del Gran Premio y por los caminos en dirección hacia su propia provincia (Tucumán), Nasif Estéfano halló la muerte en Aimogasta (108 km de la salida de La Rioja ) cuando venía ganando la carrera y era el puntero indiscutido del certamen. Nasif, el "Califa Chico" fue el ánico Campeón post mortem en la historia del TC. El `74 comenzó con diversos inconvenientes institucionales entre el ACA y CADAD, la entidad creada por aquél cuándo decidió eliminar a la CDA. Finalmente, la actividad deportiva logró prevalecer y los Chevrolet del dueto Wilke - Pederzoli comenzaron a marcar el rumbo de la victoria con Carlos Marincovich. Los Ford de Herceg contestaron con Juan María Traverso y la nueva réplica le correspondió a Jorge Martínez Boero. Luego, ante el obligado reemplazo del accidentado Ricardo Iglesias, Ford sube al debutante Jorge Recalde, quién gana en Olavarría marcando otro hito del TC. Por aquel entonces, ya mostraba sus condiciones quien sería otro hombre fuerte de Chevrolet y más tarde de Dodge: Roberto José Mouras. Finalmente, el Campeonato sería nuevamente del óvalo y de Héctor Luis Gradassi. La temporada siguiente marcó el retorno de Torino, con Rubén Luis Di Palma en la conducción y la preparación de Oreste Berta. Su retorno también fue un triunfo logrado en las 500 Millas Mercedinas. Ya en la segunda carrera, disputada en Bahía Blanca y en dónde el Torino abandonó, surgió la denuncia sobre la brida limitadora del Torino. En disconformidad, Berta y Di Palma decidieron retirar el auto de la competición y con ellos, también se fue el áltimo Torino de punta del TC. La coronación de aquél 1975 no cambió mucho el panorama. El Campeonato se vistió de Ford y por primera vez se produjo un empate en el puntaje final: Héctor Gradassi con 134 puntos y Jorge Recalde con igual cantidad. En definitiva, la corona fue a manos de "Pirín" por mayor cantidad de triunfos. Los cambios llegarían en 1976 donde a pesar de Ford, Roberto José Mouras establecía un record inigualado hasta la actualidad: seis triunfos consecutivos. Los mismos ponían a los seguidores del Chevy, el "siete de oro", en la cumbre y los 48 puntos que lo separaban al "Toro de Carlos Casares" de Gradassi, lo hacían prácticamente inalcanzable en el torneo. Un accidente en la Vuelta de Salto, realizada en el triángulo chico de Pergamino, obliga a realizar las tres áltimas competencias en el Autódromo de Buenos Aires y ello cambió la historia. En la primera de aquellas pruebas, el "Toro" debió abandonar, y sobre la misma línea de sentencia, Gradassi le arrebató el triunfo a su coequiper Juan María Traverso. La segunda carrera volvió a tener a Gradassi como ganador, pero esta vez de punta a punta, lo cual lo ponía como líder del torneo con cuatro puntos a su favor. La tercera y áltima carrera fue decepcionante para los "fanas" del Chivo, Mouras comenzó a sufrir problemas en la misma serie clasificatoria y antes de largar la final, "Pirín" Gradassi volvía a coronarse Campeón de Turismo Carretera. El Turismo Carretera casi se había encerrado en los autódromos, y a excepción del triunfo de Roberto Mouras en Olavarría, el tema se había puesto monótono. 1977 se convertiría en el año de la entrada en la historia grande del automovilismo deportivo de un hombre que ya era protagonista, pero que en esa temporada se calzaría por primera vez la corona: Juan María Traverso. Al año siguiente planteaba un panorama similar, el "Flaco" de Ramallo se perfilaba nuevamente como candidato a repetir el campeonato y el comienzo de la actividad de 1978 traería aparejado algunas novedades que resultaban sorprendentes. En el inicio, junto al Torneo Nocturno para No Ganadores, debutaban dos Dodge 1500, "llevados" a dos litros de cilindrada, bajo la conducción de José Miguel Pontoriero y Angel Solomita. En su segunda presentación, el primero de ellos llegaba a la victoria y al mismo tiempo, dos nombres comenzaban a sonar mientras hacían sus primeras armas en el Turismo Carretera: Oscar y Antonio Aventín. Mientras esto pasaba, la contienda política entre el ACA y CADAD seguía su curso y perjudicaba indefectiblemente al TC. Dos campeonatos paralelos comenzaron a desarrollarse y dividían a los pilotos. Aunque la mayoría de ellos se enrolaba en la CADAD, lo cierto es que el panorama se vislumbraba complejo. Paralelamente, se construían (y en algunos casos se decía construir) autos de 2.000 cm3, en tanto, la sombra de lo sucedido allá por el `67 con los SP y su posterior desaparición, se hacía notar con fuerza. Aquél año sería un calco para Juan María Traverso, al menos, en lo que a campeonato se refiere. El extenso Gran Premio al Sur que le sirvió al de Ramallo para "soplarle" el campeonato a su coequiper y principal maestro: Héctor "Pirín" Gradassi. Las marchas y contramarchas entre la CADAD y el ACA seguían su ritmo en 1979. Por su parte, la ACTC no lograba entenderse con ninguna de las dos entidades y comenzaba a transitar por su propia senda: fiscalizar sus propias competencias. Claro que aquello no resultaría nada. La primera fecha fiscalizada por la ACTC tendría lugar en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires y allí, nuevamente la victoria quedaría en manos de "Pirín" Gradassi. A continuación de este, Esteban Fernandino marcaría una impresionante seguidilla de victorias hasta su desclasificación en la carrera de Coronel Pringles, lo cual dio origen al retiro de Ford Motor como equipo oficial y con él, desaparecían los equipos oficiales en el TC. Aquél certamen concluiría a mediados de 1980, con la disputa del GP Cuatro Provincias (Buenos Aires, La Plata, Río Negro y Neuquén) que se adjudicaría Francisco "Colo" Espinosa y con él, el Campeonato quedaría en manos de Chevrolet.
Aquél mini torneo serviría para que Roberto Mouras se pudiera afianzar en la conducción del Dodge. En tanto Jorge Martínez Boero marcaría el retorno de Ford a los primeros planos. Por si ello fuera poco, aparecían en escena otros que serían ídolos: Johnny De Benedictis y Oscar Castellano, ambos con Dodge, logrando el primero su primer victoria en Pergamino. En tanto, Emilio Satriano se convertía en el adalid de Chevrolet. Con el regreso de la lucha de marcas, en1982 se sumó Dodge a la vieja antinomia Ford - Chevrolet. El Campeonato llegaría a disputarse con bravura entre Jorge Martínez Boero (Ford), Emilio Satriano (Chevrolet) y Oscar Aventín (Dodge) siendo el "Gaucho" de Bolívar quien finalmente se adjudicaría la corona de esa temporada. Con el regreso de Juan María Traverso, esta vez haciendo equipo con Oscar y "Tony" Aventín y con fierros del "Polaco" José Miguel Herceg, planteaba en 1983 una seria lucha entre el Dodge de Roberto Mouras y el Ford de Juan María Traverso. La lucha se extendió, a pesar de un serio accidente del "Toro" en Bahía Blanca y hasta que el "Flaco" se desvinculó de Herceg. A partir de allí, el principal oponente del de Carlos Casares pasó a ser el "Gaucho" Martínez Boero. El de Bolívar peleaba en los námeros, pero debía ganar imperiosamente. La oportunidad era el GP de aquél año y en la lucha cerrada prevaleció Roberto Mouras iniciando una seguidilla de tres títulos que quedó para siempre en la memoria de los teceistas. La temporada que seguía, 1984, sería casi un monólogo de Roberto Mouras y su Dodge, con dos aristas salientes: una esperanza y una tristeza. La primera de ellas era el debut de Osvaldo "Pato" Morresi, un joven que provenía del TN y no tardaría en demostrar sus cualidades. La tristeza en cambio, llegaría en el veloz y difícil circuito de Tandil, en donde encontraría la muerte Octavio Justo Suárez, el hombre que condujo a la ACTC en su época más difícil. A partir de entonces y hasta la actualidad, con el mismo grupo de trabajo que apoyaba al "Gordo" Suárez, Juan Carlos Deambrosi se hacía cargo de regir los destinos del TC y de la institución que lo nucleaba: la Asociación Corredores Turismo Carretera. Roberto Mouras y su Dodge seguían dominando con holgura en 1985, aunque Oscar Castellano, con la misma marca y mecánica propia, le planteaba una durísima lucha. En ese mismo año, Emilio Satriano recuperaba protagonismo, y aparecía en escena un hombre que inscribiría su nombre en lo más alto del firmamento del Turismo Carretera: Oscar Angeletti. Buscando nuevos desafíos y a pesar de los triunfos, el "Toro" de Carlos Casares cambiaba su Dodge por la marca de sus amores: Chevrolet. El desarrollo de ese auto le demandaba demasiado tiempo a Mouras y la lucha por el título imponía cambios drásticos: el "Príncipe" volvía al Dodge y de tal forma, volvía a coronarse Campeón de Turismo Carretera por tercer vez consecutiva. Con el tricampeonato en el bolsillo, Roberto Mouras retornaba al Chevrolet y esta vez, definitivamente. De tal manera, Oscar Castellano y su Dodge se transformaba en un serio candidato a quedarse con la corona, pero otros nombres comenzaron a tallar: Oscar Angeletti, Jorge Oyhanart y Osvaldo Morresi. En el panorama general seguía dominando el Dodge, pero los Ford recobraron los primeros lugares en tanto, Mouras, en Olavarría, volvía al triunfo con el "chivo". La categoría competía más asiduamente en autódromos, lo cual obligó a utilizar por primera vez neumáticos slick. Ello sucedió en el autódromo de Las Flores y de tal manera, una nueva etapa comenzaba para el Turismo Carretera. La definición del torneo de aquel año llegaría en el Gran Premio, el cual tendría como escenario los caminos de la provincia de La Pampa. Una carrera extenuante que contó con 89 tripulaciones en su línea de largada, de los cuales sólo 17 llegaron a ver la bandera a cuadros. Desde el comienzo, los principales oponentes parecían ser Oscar Angeletti, Johnny De Benedictis, Oscar Castellano y Emilio Satriano. Los duros caminos pampeanos dejaron su huella y a pesar de abandonar la prueba, el campeón de aquel año fue Oscar Angelleti, mientras el GP quedaría en manos de Pedro "Tolo" Doumic. Casi desde su mismo debut en la categoría, Oscar Castellano se había mostrado como protagonista y los áltimos años lo habían confirmado como serio candidato al título. La temporada de 1987sería finalmente el inicio de una serie de tres títulos consecutivos para el piloto-preparador de Lobería. En aquél año, el certamen se definía en Tandil, un circuito y una carrera exigente que reemplazaba al Gran Premio. El "N¸rburgring argentino" tenía a las tres marcas con serias aspiraciones al título y sus pilotos eran nada más, y nada menos que Oscar Castellano (Dodge), Jorge Oyhanart (Ford) y Emilio Satriano (Chevrolet). Finalmente, el título quedaría en manos del "Pincho" y su "Naranja Mecánica". La temporada del `88 marcaba un neto dominio de Roberto Mouras y su Chevrolet en el inicio, hasta que Castellano puso las cosas en su lugar y mostró porqué era el campeón reinante. Los triunfos de Dodge arreciaban y poco podían hacer los de Ford y Chevrolet para contener el feroz embate del "Pincho", que retendría la corona. A pesar del neto dominio de Dodge, muchos de sus hombres comenzaron a mudarse de marca y uno de sus cultores, Oscar Castellano, optó por la marca del óvalo para continuar con su carrera deportiva. El debut deportivo de 1989 era inmejorable para Castellano y esta vez, con el Ford, se llevaba la primera carrera del año disputada en La Plata. Los colores se mantenían inalterables y su fama también: "la naranja mecánica" seguía ganando. Después, las victorias comenzarían a coquetear con otros hombres y otras máquinas. Por Ford, ganaban Jorge Oyhanart, Oscar Aventín y Oscar Angeletti (que llegaba a la victoria con un Fairlaine), con Chevrolet Emilio Satriano, Roberto Urretavizcaya y Roberto Mouras eran los vencedores y con el Dodge, José María Romero lograba consagrarse. Las tres marcas llegaban al final con posibilidades. El escenario fue Tandil y a pesar de haber ganado en una sola oportunidad, Oscar Castellano repitió la corona por tercera vez consecutiva y por vez primera con un Ford.
En la siguiente temporada Mouras volvía a comandar las acciones desde el inicio del Campeonato, cuyo liderazgo pasó a manos de Antonio Aventín, quien luego debió cedérselo a Oscar Castellano, el que ya había anunciado su retiro al termino de aquél año. La áltima carrera de la temporada tenía a tres serios candidatos y dos marcas, Oscar Castellano y Oscar Aventín por Ford y Osvaldo Morresi, piloto de Chevrolet. Finalmente, la corona fue a ceñirse sobre la cabeza del piloto de Morón. Las tres marcas volverían a encontrarse en la definición del título de 1992: Juan Manuel Landa (Dodge), Oscar Aventín (Ford) y Roberto Mouras (Chevrolet) eran los candidatos de un título que finalmente, quedó nuevamente en manos del "Puma" de Morón. Aquella temporada dejó su marca de tristeza, Roberto Mouras encontró la muerte cuando peleaba por la victoria y un título con el "Chivo". Aquella victoria post-mortem en Lobos no alegró a nadie y aquél título, bien merecido por Aventín, quedó envuelto en un halo de tristeza. Los jóvenes valores del TC empujaban con fuerza y de la mano de Walter Hernández, llegaba el primer campeonato para la "nueva ola" del Turismo Carretera. Una nueva era del Turismo Carretera. Luego del campeonato ganado por Walter Hernández en 1993, al año siguiente se consagró Eduardo "Lalo" Ramos, quien tuvo además el privilegio el 15 de febrero de 1997 de ganar la última carrera disputada en ruta, en el Semipermanente Triángulo del Tuyú de Santa Teresita. En esa temporada de 1994 se produjeron tres hechos salientes que marcarían el destino del Turismo Carretera en los próximos años, con un duelo entre dos pilotos: la vuelta a "la máxima" de Juan María Traverso, y el debut de Guillermo Ortelli, quien ganó en su primera incursión en el Turismo Carretera en las Dos Horas en el Autódromo de Buenos Aires, como compañero de Fabián Acuña, con la particularidad que lo hizo con un Ford, cuando luego se consagró tetracampeón con Chevrolet y hoy sigue siendo referente de la marca. Y la nota triste de 1994 se dio el 27 de marzo con la muerte de Osvaldo Morresi, 16 meses después del accidente del otro ídolo de Chevrolet, Roberto José Mouras. El Semipermantente de La Plata fue el lugar y tres años y medio después las carreras en ruta serían historia en la categoría para pasar definitivamente, a partir de 1998 a los autódromos como escenarios centrales de las competencias. |
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